Como si fuera el medio de contraste de un estudio de Rayos X, la contingencia ambiental declarada en marzo pasado ante la mala calidad del aire exhibió las flaquezas de las políticas públicas en la Ciudad de México.

El fenómeno evidenció también la responsabilidad de la clase política más allá de otros factores causales como la elección individual de los ciudadanos de usar el automóvil o las condiciones meteorológicas que impidieron la dispersión de contaminantes, coincidieron especialistas.

«La responsabilidad principal [por la contingencia] es del gobierno porque fue abandonando la política de mejora de la calidad del aire», me dijo en entrevista Claudia Sheinbaum, doctora en Física por la UNAM y secretaria de Medio Ambiente de la ciudad entre 2000 y 2006. «Tanto del gobierno federal como de los gobiernos del DF y del Estado de México».

La contingencia ambiental está ahora superada [al escribir estas líneas el gobierno local reporta una «buena» calidad del aire], pero las políticas decrépitas que la originaron siguen prácticamente intactas y, por lo tanto, nada sustancial garantiza que el aire no volverá a ser peligroso en el futuro.

En lugar de centrarse en las causas inmediatas del fenómeno [como las fallas del programa de verificación vehicular o la tormenta invernal tardía de mediados de marzo], este texto echa una mirada a un par de cualidades de nuestro sistema político que contaminan más que un motor de ocho cilindros.

Políticas de la distorsión

A pesar de la complejidad de las causas de la contaminación del aire en la CDMX, cualquier revisión detenida al asunto concluye más o menos en señalar los mismos problemas y recomendar soluciones similares: Mejorar el transporte público, desincentivar el uso del auto particular reduciendo los lugares de estacionamientos y los subsidios a las gasolinas, actualizar las normas ambientales, regular el transporte de carga, sancionar los vehículos piratas, entre otras.

Sin embargo, estas opciones, claras en la lógica de los expertos, se estrellan con el entramado de razonamientos complejos y a menudo oscuros de la política. Es ahí donde las soluciones mueren antes de nacer y donde se disipan las mejores intenciones por lograr un cambio.

Un ejemplo de propuesta concreta es la reducción de cajones de estacionamiento que estimulan el uso de auto privado. Solo reducir a la mitad la construcción de 175,000 cajones de estacionamiento prevista en la CDMX para los próximos tres años, y canalizar el costo de este ahorro, alcanzaría para construir cinco líneas de Metrobús y beneficiar con ellas a 1.5 millones de personas, según la oficina mexicana del Instituto de Políticas para el Transporte y el Desarrollo [ITDP México].

El ITDP México ha impulsado la reducción de espacios de estacionamiento como parte de las herramientas del Desarrollo Orientado al Transporte [DOT], que consiste en construir viviendas y servicios cerca de las estaciones de transporte en lugar de hacerlo cada vez más lejos de la ciudad.

En tanto, la organización CTS EMBARQ México ha propuesto 12 acciones concretas para mejorar la calidad del aire, enfocadas a las normas ambientales, la gestión vehicular y la información sobre el tema, en un documento elaborado conjuntamente con entidades académicas y de la sociedad civil, además de agencias del gobierno federal, de gobiernos estatales y representantes de la industria automotriz.

En el entendido de que una transformación sustancial en el desarrollo de las ciudades mexicanas podría impulsar el PIB entre 4 y 5% [más que todo el crecimiento del país el año pasado], el Centro Mario Molina, el Instituto Mexicano para la Competitividad [Imco] y CTS EMBARQ México lanzaron en 2013 la propuesta integral Reforma Urbana: 100 Ideas para las Ciudades de México.

Según el Imco, las pérdidas de competitividad por los problemas de tránsito ascienden a 33 mil millones de pesos solo en la Ciudad de México. La cifra equivale a poco menos que el presupuesto de la UNAM para 2016 y a casi el gasto de la capital en Seguridad para el mismo año.

El que propuestas como las anteriores sean tímidamente consideradas [o francamente ignoradas] no se puede explicar sin la distorsión política de nuestros gobernantes. Ellos parecen ignorar que 14,734 mexicanos murieron en 2010 por padecimientos relacionados con la calidad del aire [OMS, 2013] y que los automotores son responsables del 82.4% de la emisión de óxidos de nitrógeno en la Zona Metropolitana del Valle de México, según el Instituto Nacional de Ecología.

«Las ideas se conocen, pero pasan por el tamiz de la política y ahí se pierde la objetividad», aseguraba la semana pasada Luis Manuel El Químico Guerra, quien realizó las primeras mediciones independientes de calidad del aire en la capital mexicana e impulsó en 1989 el primer programa voluntario de restricción al uso del auto. Los científicos «en la gran mayoría de los casos somos espectadores», dijo Guerra a Conacyt Radio.

Para el economista y urbanista Salvador Medina, el transporte público es un ejemplo claro de las contradicciones de los políticos y de la desviación de las causas de los problemas. «La política pública desde el Hoy No Circula no se ha enfocado a fomentar al transporte público. Todo lo contrario, se ha enfocado a desmantelarlo», aseguró en entrevista con quien esto escribe.

Para apoyar su argumento, Medina señala un momento fundamental en la historia reciente: 1989. Fue en este año cuando, al mismo tiempo que se iniciaba el programa Hoy No Circula, empezó a desmantelarse la red de Ruta 100, «el mejor sistema de autobuses que haya tenido la ciudad», según Medina.

El desmantelamiento del transporte público, aunado a la incorporación del automóvil particular como «un símbolo de estatus» de nuestra cultura, ha creado «un monstruo» donde «los que gobiernan toman decisiones desde el volante» con consecuentes preferencias para la infraestructura automotriz, asegura Medina. Por citar otro ejemplo, el economista refiere que solo con los 8,900 millones de pesos que costó eliminar cinco semáforos del Circuito Interior Bicentenario mediante pasos a desnivel, se pudieron haber construido cuatro o cinco líneas nuevas de Metrobús.

Por el momento, el jefe de gobierno Miguel Ángel Mancera negocia con la Federación [el secretario de Hacienda, Luis Videgaray] 7 mil millones de pesos para transporte público. Pero aun en caso de que se concreten estos financiamientos extraordinarios, falta ver que los recursos sean apropiadamente invertidos y no terminen en obras pantanosas como la Línea 12 del Metro.

La trampa del corto plazo

Como consecuencia de la política que distorsiona, las soluciones adoptadas a problemas como el de la calidad del aire quedan en meros paliativos. Son soluciones pensadas para callar bocas y a salvaguardar al político en turno ante las urnas, en lugar de resolver el problema real.

Para Luis Manuel Guerra, estas soluciones significan que «estamos hipotecando el futuro» y las vidas de generaciones futuras. «Preocupa mucho que lo que se está diseñando como política pública es a muy corto plazo, y esto [la calidad del aire] es a mediano y largo plazo».

Un ejemplo de este problema, uno totalmente pertinente y relacionado con el de la  movilidad, fue la política del gobierno de Vicente Fox [fijada por decreto en 2005] de dejar entrar «coches chocolates» de Estados Unidos, que generalmente eran expulsados de ese país por no cumplir con las normas ambientales vigentes. La Cámara Nacional de Comercio ha estimado que se trata de casi un millón de autos.

«Son vehículos de desecho. Muchos de ellos vinieron a parar al Estado de México, sobre todo en la zona conurbada», aseguró el Químico Guerra. Como consecuencia, algunas de las ineficientes máquinas de combustión desterradas de Estados Unidos circulan entre los más de 6.8 millones de autos que integran el parque vehicular de la Zona Metropolitana del Valle de México.

Otra trampa cortoplacista bien conocida como un factor en los temas de movilidad y calidad del aire fueron las concesiones irrestrictas que el gobierno de Felipe Calderón concedió a compañías constructoras para crear viviendas de interés social, lo que llevó a estas firmas con fines de lucro a construir donde el suelo era más barato: las zonas conurbadas de las principales ciudades mexicanas, incluyendo la capital. Como consecuencia, las extensión geográfica de la Ciudad de México creció al menos tres veces más que su población [ONU HABITAT, 2014], y cada vez más personas fueron situadas en puntos donde era más difícil para el gobierno proveer servicios como transporte.

Pero en su momento a Calderón no le importó acelerar la formación de cinturones de miseria, pues se había propuesto hacer de su administración «el sexenio de la vivienda». Las consecuencias las padecen ahora miles de personas que tienen que viajar hasta tres horas diarias a su trabajo. Otra muestra de esto es el abandono de al menos 300 mil viviendas [según cálculos conservadores], sus propietarios simplemente decidieron perder su inversión para regresar a la ciudad antes que soportar una rutina extenuante.

En un estudio de política urbana publicado en enero de 2015, la OCDE advirtió que «México tiene que pasar de la construcción de casas a la construcción de ciudades habitables que combinen la infraestructura, los servicios y los medios de transporte».

Pero las decisiones políticas electoreras de ninguna manera están restringidas a un partido o corriente política. Son un cáncer que permea las más diversas ideologías y niveles de gobierno.

En la CDMX, la predilección por invertir para mover automóviles en lugar que personas tuvo un punto de inflexión en la construcción del primer tramo del Segundo Piso del Anillo Periférico durante el gobierno de Andrés Manuel López Obrador. La obra inaugurada en 2005, considerada entonces por críticos como la propaganda electoral más cara del momento, inauguró una era de autopistas urbanas elevadas que ha consumido 230,000 millones de pesos [casi 10,000 millones de dólares] del erario público sin haber alcanzado una reducción significativa el tráfico, la contaminación o el deterioro de la calidad de vida.

Para el arquitecto experto en movilidad, Rodrigo Díaz, esta infraestructura es el típico ejemplo de obras que genera «demanda inducida», lo que significa que atrae un mayor uso del auto, lo que a su vez causa que la obra se sature al poco tiempo.

«El Segundo Piso del Periférico todavía no cumple diez años y ya es una estructura sobrepasada por su propio anacronismo. Si en sus primeros meses de vida sí fue la autopista de alta velocidad que sus impulsores prometieron, al poco tiempo se transformó en el estacionamiento elevado más grande del mundo», escribió Díaz en su propio blog, exhortando a reutilizar la obra como un parque público al estilo del High Line de Nueva York.

No puedo cerrar una lista sin mencionar la Línea 12 del Metro. Este ejemplo es relevante porque muestra que ni siquiera las inversiones en transporte público están exentas de las aberraciones del cortoplacismo. La magna obra del sexenio de Marcelo Ebrard, inaugurada a fines de 2012, costó en su momento al menos 24,500 millones de pesos, pero apenas un año y medio después interrumpió su servicio debido a una «falla sistémica».

Al revisar el asunto, la Auditoría Superior de la Federación determinó que el gobierno de la ciudad no cumplió con varias disposiciones legales. Se descubrió, entre otras irregularidades relacionadas con la recepción y revisión de la obra, que faltaban 31 escaleras eléctricas en 10 estaciones, además elevadores y puertas en otras. Las obras de rehabilitación tuvieron un costo estimado de 955 millones de pesos y duraron 20 meses, durante los cuales resultaron afectados diariamente 450 mil usuarios. La Línea Dorada de Mancera reabrió finalmente en noviembre pasado.

En suma, este recuento ignominioso deja claro que las prisas políticas [las políticas electoreras] no son compatibles con las verdaderas políticas públicas, y que quienes no lo entiendan corren el riesgo de arrastrar a sus representados a errores costosos.

«En general, la calidad del aire debe ser una política de largo plazo que sea revisada cada dos años», asegura Claudia Sheinbaum.

Sin embargo, la también colaboradora con el IPCC [Panel Intergubernamental de Cambio Climático] enfatiza que la ciudad debe seguir funcionando, generando empleos y mejores condiciones de vida mientras se disminuyen los impactos ambientales, añade: «Este es el gran reto del desarrollo sustentable».

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Publicado originalmente en Kaja Negra

 

Juan Mayorga

About Juan Mayorga

Periodista especializado en asuntos ambientales. Entusiasta de la movilidad urbana, agricultura sustentable y las transiciones energéticas. Crítico del desarrollo malentendido. Escribo mucho sobre México pero vivo en Berlín.